Самые читаемые записи

Что с «крыльями» России?

28 Авг 2015 | Автор: | Комментариев нет »

О том, что сегодня происходит в нашей авиации и что ее ждет в будущем, рассказывает депутат Государственной Думы, член Комитета по обороне Александр Тарнаев

Если в 1990 году страна выпускала около 200 пассажирских авиалайнеров, в последние годы их строилось считаные единицы. Иностранные воздушные суда быстро заполнили образовавшийся вакуум, вытесняя Россию и на внутреннем, и почти полностью на международном рынках. С 2000 года количество зарубежной авиатехники, закупленной отечественными авиакомпаниями, выросло в 15 раз. За этот период в российском небе появилось более полутора тысяч иностранных пассажирских самолетов, что обошлось нашей стране в 45 миллиардов рублей.

Почему крупнейшие наши авиакомпании «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия», «Сибирь» и другие практически прекратили эксплуатацию отечественных самолетов? Не только потому, что они считают экспортируемые воздушные суда лучше по качеству и требованиям безопасности. Существует положение, по которому иностранные самолеты, зарегистрированные нередко в офшорных зонах, поставляются в нашу страну по схемам временного ввоза, то есть без пошлины и даже НДС. Таким образом, иностранный авиалайнер при прочих равных условиях имеет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, существует и ряд других налоговых, организационных и финансовых инструментов, которые создают неравные конкурентные условия между отечественной и зарубежной авиационной продукцией.

В последние годы с самых высоких трибун, в Правительстве и парламенте заговорили о необходимости импортозамещения, возрождении отечественной авиации и самолетостроения. В Постановлении Правительства РФ от 15 октября 2001 года утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В ней предусмотрены конкретные мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов и 18 авиационных двигателей. Финансирование этого плана составило 207,5 миллиарда рублей.

Помимо того, на развитие авиапрома в 2007-2012 годах в виде взноса в основной уставный капитал, субсидий и так далее ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) было выделено еще 247 миллиардов рублей. Однако проведенная Контрольным управлением главы государства проверка исполнения Указа Президента РФ от 17 мая 2012 года №596 пришла к неутешительным результатам: «При полном освоении выделенных средств, определенных программой, цели не достигнуты».

Сообщалось также, что в 2009-2010 годах на возрождение отечественной авиации и самолетостроения было направлено 190 миллиардов рублей. После ознакомления депутатов с отчетом Счетной палаты по результатам деятельности Минпромторга и ОАК, а также с заключением Генеральной прокуратуры по данному вопросу стало очевидным, что выделенные этим организациям средства утекли в какую-то черную дыру. Хотя если бы они были использованы на заказ производства отечественных самолетов, а не на мнимые «структурные преобразования», то гражданская авиация могла бы получить 260 самолетов типа Ту-204. Это позволило бы России выйти на третье место в мире по выпуску авиатехники, повысить производственную загрузку предприятий отрасли и обеспечить свыше 100 тысяч новых рабочих мест.

Флагман нашего самолетостроения - Объединенная авиастроительная корпорация, по данным на 2012 год, выпустила 20 пассажирских воздушных судов. Больше половины из них — печально известный «Суперджет 100», который из-за недоработок в конструкции постоянно ломается. В ходе его создания сменилось семь главных конструкторов. При этом более 70 процентов комплектующих нового самолета иностранного производства. Это касается не только отдельных деталей, но и узлов двигателя, и оборудования радиоэлектронного обеспечения (авионики). Поэтому трудно считать этот авиалайнер полностью отечественной машиной. Кроме нее, ОАК выпустила два Ту-214, четыре Ан-148, два Ил-96.

А в то же время наши зарубежные конкуренты выпускают сотни самолетов в год и при этом наращивают производство. Согласно прогнозу компании «Боинг», в ближайшие 20 лет она рассчитывает поставить России и странам СНГ 1170 новых самолетов на общую сумму 140 миллиардов долларов.

Учитывая, что большинство наших пассажирских перевозок осуществляется иностранными воздушными судами (сейчас в российском небе летают всего семь процентов пассажирских самолетов отечественного производства), 95 процентов пассажирооборота и 88 процентов грузовых перевозок приходится на самолеты-иномарки. И обслуживают авиатехнику все чаще иностранные специалисты, а зарубежные пилоты начали включаться в состав летных экипажей. В случае ввода ограничений на поставки воздушных судов, запасных частей и комплектующих для них в стране может быстро возникнуть транспортный коллапс.

Процессы, идущие в отечественном авиапроме, ставят под угрозу выполнение намеченной руководством страны Программы производства для Вооруженных сил России 600 самолетов и 1000 вертолетов. Сейчас для осуществления этого плана не хватает производственных площадей и квалифицированных инженерно-технических и рабочих кадров. Лучшие конструкторские бюро и отраслевые институты закрыты. Фирмы «Мясищев» и «Яковлев» практически не существуют. КБ «МиГ» и «Ильюшин» занимаются в основном транспортными воздушными судами.

Следует отметить, что наша гражданская авиация выполняет и другую важную государственную функцию. Благодаря ей обеспечивается единство огромной по масштабу территории нашей страны, ее регионов. К сожалению, крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспечением отечественных авиакомпаний самолетами и вертолетами для местных и региональных маршрутов. Особенно это коснулось отдаленных районов Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири, не имеющих другой транспортной инфраструктуры. Парк самолетов, летающих на местных авиалиниях, на 70 процентов состоит из отечественных машин, имеющих возраст более 30 лет и зачастую выработавших свой летный ресурс. К 2016 году ожидается прекращение эксплуатации большинства из них, таких как Ту-134, Як-40 и Ан-24. И заменить их пока нечем, кроме как иномарками.

Крайне тяжелое положение складывается с отечественными аэропортами. После распада Советского Союза их число сократилось более чем в четыре раза - с 1450 до 332. Износ действующих составляет от 40 до 80 процентов. Ряд из них находится в критическом состоянии. Причем большинство из закрытых взлетно-посадочных площадок располагались в удаленных от Центра регионах, где воздушный транспорт остается единственным средством для пассажирских и транспортных перевозок.

При такой ситуации значительно снижаются возможности боевого использования и военной авиации и эксплуатации гражданских самолетов для обеспечения нужд безопасности страны.

С учетом громадных просторов нашей страны, ее географических особенностей и геостратегического статуса Россия просто обречена на роль великой авиационной державы, имеющей свое мощное отечественное самолетостроение. Иначе если она в ближайшие годы не сможет реализовать эти планы и расправить наконец свои авиационные «крылья», то окажется перед опасностью утери территориальной целостности и существования как единого централизованного государства.

Александр Тарнаев

Источник: russia-today.ru

Здесь вы можете написать комментарий

* Обязательные для заполнения поля
Twitter-новости
Наши партнёры
Читать нас
Связаться с нами
Наши контакты

hardlod@gmail.com

О сайте

Все материалы на данном сайте взяты из открытых источников — имеют обратную ссылку на материал в интернете или присланы посетителями сайта и предоставляются исключительно в ознакомительных целях. Права на материалы принадлежат их владельцам. Администрация сайта ответственности за содержание материала не несет. Если Вы обнаружили на нашем сайте материалы, которые нарушают авторские права, принадлежащие Вам, Вашей компании или организации, пожалуйста, сообщите нам.