Железная ставка на дорогу до Ирана?

25 Авг 2015 | Автор: | Комментариев нет »

Первоочередная геополитическая задача властей Армении – найти деньги на новую железную дорогу .

Серьезно деградировавшие после крушения Советского Союза железные дороги Армении являются, тем не менее наиболее перспективным на данный момент средством связи этого блокированного с двух сторон государства с внешним миром.
Из-за блокады, введенной Турцией и Азербайджаном в ходе войны за Нагорный Карабах, Армения может осуществлять внешнеэкономическое взаимодействие только по наземным транспортным артериям. В настоящее время она (а через нее и Нагорный Карабах) связана с внешним миром автомобильными трассами, ведущими в Грузию и Иран.
Между тем железнодорожное сообщение ощутимо дешевле автомобильного, особенно принимая во внимание уже имеющуюся, оставшуюся с советских времен инфраструктуру.  На данный момент Армения сообщается по железной дороге лишь с Грузией: пути до Турции и Азербайджана, существовавшие при СССР, закрыты.

Грузинский тупик

Грузия является не чем иным, как тупиком для армянских поездов. Желанное для Армении в экономическом и геополитическом планах железнодорожное сообщение через ее территорию с Россией отсутствует из-за другого постсоветского конфликта – абхазского.

Таким образом, по грузинской железной дороге армянские товары могут быть доставлены только в черноморские порты. 

Тупиковость этого направления вызывает отсутствие прибылей от принадлежащей РЖД через дочернее предприятие «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) армянской железнодорожной сети.

Низкий объем пассажирских перевозок (только два поезда – круглогодичный до Тбилиси и летний до Батуми), по-настоящему «убитая» инфраструктура большинства армянских (и, надо признать, грузинских тоже) железнодорожных станций, отсутствие кулеров с кипятком в пассажирских вагонах – таково нынешнее положение дел.

Очевидно, что при таком раскладе – даже несмотря на все проекты по модернизации и расширению имеющихся в Армении железнодорожных мощностей (к примеру, строительство ветки  Ванадзор – Фиолетово, или введение аэроэкспресса от ереванского вокзала до аэропорта Звартноц ) – железнодорожный транспорт республики не добьется необходимой рентабельности, а трансграничные перевозки останутся автомобильными.

Железная дорога Армения – Иран: кто оплатит строительство?

Учитывая, что рентабельность грузинского направления зависит от отношений Грузии с Абхазией (а по факту – с Россией), громадное значение приобретает южное, иранское направление.

Единственное, что удерживает правительство Армении от скорейшего начала строительства ветки (которая соединит страну с Исламской Республикой, встроится в международный транспортный коридор Север – Юг, станет еще одной связующей нитью Евразийского союза с Персидским заливом, выведет армянскую продукцию к южным морям и облегчит насыщение армянского рынка ближневосточными товарами), – ее цена.  Она, по данным экспертов, составит $3,2-$3,5 миллиарда.

Тем не менее некоторые политики и эксперты склоняются к мнению о том, что заветная линия все же будет построена. По мнению депутата Национального собрания Нагорно-Карабахской Республики Айка Ханумяна, «Армения нуждается в новой инфраструктуре, связывающей страну с внешним миром, речь идет особенно о железной дороге, которая считается самым дешевым видом транспорта». 

Народный избранник из Нагорного Карабаха надеется, что строительство железнодорожной ветки поспособствует и развитию его родины, более того – пройдет по ее территории.

Исключительно важный финансовый вопрос строительства должен решаться, по мнению Ханумяна, консолидацией потенциала диаспоры, вовлечением долгосрочных кредитов с низкими процентами и бюджетными вложениями:

«В начале 2000-х для реконструкции инфраструктуры Армении только американский миллиардер Кирк Керкорян вложил несколько сотен миллионов долларов. У нас в диаспоре достаточно подобных бизнесменов. В случае доверия к властям Армении эти бизнесмены могут вкладывать средства или давать кредиты для таких проектов».

Эта железная дорога, как заявил парламентарий, может стать строительством века для армянского государства.

Армянские железные дороги и РЖД

Вместе с тем Айк Ханумян считает недопустимым преобладание иностранного капитала в новом проекте.

«Я против продажи стратегически важных объектов иностранным компаниям. Как правило, подобные компании заинтересованы в своих меркантильных расчетах и не думают о развитии страны. Мнение Якунина по окупаемости железной дороги Иран – Армения вмещается в рамки этой логики», – отмечает Айк Ханумян.

Не в восторге от деятельности РЖД в Армении и редактор русской службы «Первого армянского информационного портала» Рубен Меграбян:

«РЖД, как и любая российская государственная компания, монопольно действующая в Армении, – тормоз для страны. В любом случае. При любых раскладах. Если железнодорожная коммуникация будет построена, то она будет построена, во-первых – вопреки РЖД, во-вторых – без РЖД, и в-третьих – за счет экономического присутствия РЖД.

К слову, это касается и газовой отрасли, и электричества, и политического присутствия России. Армения может развиваться только в двух направлениях – на Запад и на Юг. Ее миссия – быть, наряду с Грузией, связующим звеном между этими направлениями. Выгодность этого понимают как в Иране, так и на Западе», – считает журналист.

Он отмечает важность отмены санкций в отношении Ирана как фактора модернизации армянской инфраструктуры – в частности, железных дорог Армении, – однако с 14 июля прошел только месяц, и пока о какой-то конкретике, по мнению Рубена Меграбяна, говорить не приходится.

«Сейчас речь может быть лишь о перспективах и возможностях. Сложно сказать, какие стремления будут доминировать в Кремле, контролирующем армянскую железнодорожную сеть, однако, судя по принимаемым во время третьего президентства Путина решениям, у меня отношение скептическое», – подытожил армянский эксперт.

Найти деньги на железную дорогу

Армянская железнодорожная сеть остро нуждается в модернизации. Именно в этом была причина ее продажи РЖД, которая обязалась ежегодно вкладывать в обновление, ремонт и развитие железных дорог Армении $200 миллионов.

Но очевидно, что дальнейшие шаги вперед и переход на окупаемость и рентабельность армянских железных дорог невозможны без соединения с сетями других стран.

На данный момент Иран представляется реальной экономически выгодной альтернативой Грузии в плане выхода к морю. Учитывая политические сложности Тбилиси с Москвой и Сухумом, а также неопределенную его позицию по отношению к ЕАЭС, строительство железнодорожной ветки Армения – Иран останавливает только отсутствие средств внутри страны и внешних инвестиций.

Важным фактором здесь станет и снятие экономических санкций с Ирана, в достаточно короткий срок способное дать Тегерану ранее недоступные сотни миллиардов долларов.

Найти деньги на новую железную дорогу – первоочередная геополитическая задача современного армянского правительства, которая повлияет на все стороны жизни этой маленькой изолированной страны.

 

Антон Евстратов

Источник: kavpolit.com

Здесь вы можете написать комментарий

* Обязательные для заполнения поля
Twitter-новости
Наши партнёры
Читать нас
Связаться с нами
Наши контакты

hardlod@gmail.com

О сайте

Все материалы на данном сайте взяты из открытых источников — имеют обратную ссылку на материал в интернете или присланы посетителями сайта и предоставляются исключительно в ознакомительных целях. Права на материалы принадлежат их владельцам. Администрация сайта ответственности за содержание материала не несет. Если Вы обнаружили на нашем сайте материалы, которые нарушают авторские права, принадлежащие Вам, Вашей компании или организации, пожалуйста, сообщите нам.