Отчаливайте. В Украине мешают развиваться частным портовикам

31 мая 2017 | Автор: | Комментариев нет »

Морская торговля через Украину управляется «доисторическими» методами, которые давно не работают в цивилизованных странах.

Аннексия Крыма не смогла обнулить морской статус Украины – мы все еще являемся страной с наиболее мощным портовым потенциалом во всем Причерноморье. Уточнение «все еще» не случайно. Развитие морской торговли через Украину стоит на паузе из-за половинчатых и откровенно зависших реформ, пишет Степан Грошев в 20 номере журнала Корреспонеднт.

Сегодня портовое хозяйство страны выглядит следующим образом: в «честной конкурентной борьбе» соперничают государственные и частные портовые операторы. Если главное преимущество частников - цены, скорость и качество сервиса, то неоспоримый козырь государственных портовиков -  доступ к причалам и владение землей.

В этой битве технологий и монополий победитель пока не просматривается. А вот проигравших – целое море.

Спасли страну от эмбарго

На побережье Черного и Азовского морей работают 13 торговых портов Украины. Кроме отгрузки на экспорт, наши порты играют важную роль в обеспечении импорта. Это регулирует рынок, не дает взвинчивать цены, и восполняет пробелы, которые возникают с сухопутными поставками. Как это было после начала вооруженного конфликта на Востоке Украины.

Так, в 2015 году именно морские порты перекрыли грозящий нам дефицит дизтоплива и нефтепродуктов из-за эмбарго со стороны России. По морю в Украину ввезли 40% необходимого стране дизтоплива, установив рекорд за все годы (большая половина этого топлива пришла из Греции).

А следующий год стал прорывным в импорте реактивного топлива, когда прекратились поставки из Беларуси – объем импорта морем вырос в 30 раз. Через море был создан и альтернативный канал поставок авиакеросина - из Греции, Азербайджана, Болгарии.

Портовые споры

Все порты в Украине и их имущество находятся в государственной собственности. Движение грузов в портах создают портовые операторы – стивидоры, которые занимаются погрузкой грузов на корабли. В Украине работают стивидоры как государственные, так и частные. И если государственные стивидоры использовали технику и имущество, еще оставшееся в наследство с советских времен, то частные, развивая бизнес с нуля, покупали современную технику и делали ставку на новые технологии и качество сервиса и постепенно увеличивали охват рынка погрузки кораблей в портах. Если в 2012 году соотношение между государственными и частными стивидорами составляло 39% к 61% в пользу госкомпаний, то в 2013 году оно составляло уже 36% к 64%, но уже в пользу бизнеса. Каждый год грузооборот государственных стивидоров падает, а частные наращивают объемы перевалки.

Нажмите, чтобы увеличить картинку

Директор компании «Амбар Экспорт» (входит в ТОП-10 экспортеров зерна из Украины) Юлия Заботина говорит, что разница между сервисом и подходами к делу государственных и частных стивидоров очевидна – в госкомпаниях клиент сталкивается с бюрократией и вынужден контролировать всю цепочку погрузки-выгрузки зерна.

− Государственные предприятия считают, что если они находятся в непосредственной близости к причалам и подходам к воде, то этого достаточно, чтобы зарабатывать деньги. Они инфраструктуру не развивают, и еще комплекс услуг весь не предоставляют - мы должны сами привозить груз, отдельно нанимать людей, найти погрузчик, разгрузить, погрузить и подвезти груз к борту судна. При этом расценки у них дороже, чем у частных стивидоров – в прошлом году разница была 3 долларатонна за перевалку. Мы как трейдеры готовы платить, чтоб нам оказали весь комплекс услуг. Но государственные предприятия этого абсолютно не собираются делать. И когда они говорят, что у них все плохо и к ним никто не едет, так с таким подходом никто и не поедет. Мы все ищем там, где лучше и дешевле, - говорит Заботина.

На этой почве из года в год происходят конфликты. 2009 год запомнился громким конфликтом компании «Нибулон» и начальника Николаевского порта, который не допустил к причалу «Нибулона» для погрузки 60 тысяч тонн ячменя на экспорт крупнотоннажное судно Preventer, якобы не подходящее для прохождения Днепро-Бугского канала. Решение начальника порта парализовало работу терминала «Нибулона» и привело к убыткам компании, у которой образовался штраф в 0,7 млн долларов за трехнедельный простой судна. Как оказалось, начальник добивался, чтобы  Preventer стал на погрузку к государственным причалам. Но проверка его деятельности привела чиновника не под следствие, а в кресло советника Министра инфраструктуры в правительстве Азарова. Историю повторяет недопуск китайского судна Zhen Hua 11 с оборудованием на 26 млн евро для контейнерного терминала, который строил в порту Южный  частный стивидор «Трансинвестсервис». Компания оказалась перед перспективой либо оплачивать простой судна, либо возвращать краны в Китай.

В 2015 году на слуху был конфликт в порту Черноморск. В 2017 «горячими точками» стали Николаев и Бердянск. Все по накатанной модели: жертвой изображается директор государственного порта – «крепкий хозяйственник», которому ставят палки в колеса «хищные частники», которые пожирают трафик грузоперевозок. Правда, эксперты отрасли утверждают, что успехи «крепких хозяйственников» - это фейк. Во-первых, потому, что в данные об увеличении грузооборота портов вписывают и грузообороты частных стивидоров. А резкое увеличение прибыли портов в 2015 году обеспечил не управленческий гений «хозяйственников»,  а девальвация гривны, поскольку ставки в портах валютные. В Бердянском порту (который на фоне близости боевых действий к Мариуполю перехватил львиную долю трафика из Приазовья) прибыль выросла и за счет новых тарифов, которые ввел директор Николай Ильин. 

Все равны, но есть равнее

Принятый в 2013 году Закон «О морских портах»  разграничил ответственность за регулирование, безопасность судоходства и хозяйственную деятельность, связанную с обработкой грузов, и размежевал коммерческие и административные функции портов. За государством в лице Администрации морских портов Украины (АМПУ) остались  содержание основной инфраструктуры портов, обеспечение безопасности морских перевозок, выполнение международных обязательств, планирование развития портов, т.е. все основные расходы. Также на балансе АМПУ −  стратегические объекты портовой инфраструктуры – гидротехнические сооружения, акватория порта.

Закон де-юре  уравнял в правах государственных и частных стивидоров, однако де-факто государственные стивидоры остались хозяевами положения. Факт нахождения в постоянном пользовании  государственного стивидора в порту Черноморск (до 2016 года Ильичевск) портовой территории площадью 302 га, через которую идут выходы к причалам, стал причиной диктовать условия и взимать плату у частных стивидоров -  компаний Risoil, Кернелл, ИМЖК.

− Мы переваливаем порядка 700-800 тыс. тонн подсолнечного масла и платим им 63 цента с тонны за то, что наша труба проходит через 100 метров их территории, − констатирует директор представительства швейцарской компании Risoil S.A. в Украине Шота Хаджишвили, − Мы были готовы построить вдоль этой же трубы галерею, но нужен сервитут (преимущественное право использования землей – Авт.), который нам годами не дают. Сегодня мы выиграли первую инстанцию в суде и надеемся получить разрешение на сервитут и инвестировать еще 70 млн долларов в строительство пирса, технологии и начать все делать. В связи с тем, что они нам не позволяют строить, мы вынуждены использовать их краны. За это они с нас берут 3,5 доллара за тонну, хотя себестоимость пользования этими кранами и работ максимум 1,5 доллара. У госпредприятия на все вопросы один ответ – что у них 4100 работников, которым нужно платить зарплату. Хотя на тот объем грузов, который они переваливают, достаточно и 1000 работников.

Risoil S.A., чья штаб-квартира в Швейцарии, владеет в Черноморском порту терминалом по перевалке пищевых растительных масел мощностью 1,5 млн тонн в год. Аналогичный терминал мощностью 0,5 млн т в год Risoil S.A. построила и в порту "Южный" в 2013-м. Компания работает в Украине с 2001 года и инвестировала в развитие портов более 300 млн долларов. Как утверждает Шота Хаджишвили, ни в одной стране, где приходилось работать, ничего подобного происходящему в Украине нет - ни в Болгарии, ни в Турции, ни в Грузии, ни в Голландии. В Грузии все порты частные. В Болгарии государственные порты давно или выкуплены частными владельцами, или в концессии. В Турции есть и государственные и частные порты, но нет такого столкновения интересов.

После того как Закон «О морских портах» разделил ответственность за прибыльное направление (перевалка грузов) и затратное (содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности), падение грузопотоков у государственных портовых операторов стало поводом для спекуляций. Якобы из сферы государственного интереса намеренно уводят именно те части портов, где «делаются деньги», – причалы и объекты портового хозяйства на причалах (краны, склады и т.д.), которые сдаются в аренду или концессию частным стивидорам. Ярким примером стал конфликт в Бердянске, где помимо государственного портового оператора ГП «Бердянский морской торговый порт», перевалкой грузов занимаются еще три частные компании: «Аскет Шиппинг», «Новая Хортица» и «Агро Класс». Стоило частной компании «Аскет Шиппинг» развернуть деятельность по перевалке зерновых, как в государственные органы пошел поток претензий от госпредприятия. Государственный стивидор подал в суд на Министерство инфраструктуры и АМПУ, требуя  лишить частную компанию статуса портового оператора – мотивируя тем, что у частников нет целостного имущественного комплекса. С того момента, как государство с 2016 года внедрило специализированную услугу доступа к причалам АМПУ и установило на нее одинаковые тарифы - что для госстивидора, что для частника, - госоператор лишился монопольного положения и потерял возможность произвольно назначать ставки. Когда же аудит выявил нарушения в деятельности порта и директора ГП «Бердянский морской торговый порт» Николая Ильина уволили, бывший руководитель обвинил  в проблемах и убытках порта частную компанию.

− Последние несколько лет «Аскет Шиппинг» отгружал через Бердянский порт около миллиона и более тонн зерна в год. Так что мы ни у кого ничего не забирали, а наоборот  −  привлекали грузопотоки и загружали Бердянский порт. Большую часть технологического процесса по экспортной отправке своих грузов мы уже давно делали своими силами и средствами. У госпредприятия даже технических средств не было, чтобы самостоятельно загрузить судно клиента, например, со своего  склада, − комментирует Денис Русин, собственник компании «Аскет Шиппинг». − Помимо нас, в порту работают и другие частные портовые операторы и грузовладельцы. Так почему они не пользуются ни услугами, ни даже складами ГП «Бердянский морской торговый порт»? Никто не лишал госпредприятие права организовать более эффективную работу, улучшать технологию и заниматься перевалкой зерна по рыночным ставкам. Пусть все решает здоровая конкуренция.

Государственный интерес заключается в создании такой модели деятельности морских портов, которая бы способствовала увеличению проходимости портов и как результат – увеличению доходов бюджета от судовых сборов,  а не вела бы к разрушению инфраструктуры и обогащению начальников портов, привыкших считать государственное имущество своей личной собственностью. Должна измениться и сама модель должности начальника порта – он должен выполнять условия контракта, обеспечивать уплату налогов, занятость персонала и эффективно использовать государственное имущество и территории. При таком подходе станет невозможна неэффективная работа начальников портов, их воровство, взяточничество и другие негативные моменты.

Море – мир бездонный

Заявления о возможной приватизации портов утихли. Зато эксперты не жалеют красок описывая ужасы, которые наступят после того, как объекты могут быть приватизированы, переданы в аренду или концессию: что частные стивидорные компании, «сидящие» на причалах, будут получать сверхприбыли, а доставшееся от СССР мощное портовое хозяйство Украины деградирует. Чтобы порт полноценно функционировал, необходимо постоянно поддерживать в рабочем состоянии всю портовую инфраструктуру:  прилегающую к порту акваторию, волнозащитные сооружения, проводить дноуглубительные работы и расчищать судовой фарватер, обеспечивать работу маяков и лоцманской службы, поддерживать в рабочем состоянии очистные сооружения и многое другое. Будет ли всем этим заниматься государство, у которого частники заберут доходы от морских портов? Но, во-первых, доходы государственных компаний уже падают. Во-вторых, другие страны, где порты в частной собственности, все-таки же решили эту задачу −и у них ничего не разрушилось и не взорвалось.

Есть две различные концепции управления портами, их называют английской и французской. Согласно английской, порты – самоокупаемые коммерческие предприятия.  По французской концепции, порты - часть единой национальной транспортной системы, функция которой — удовлетворение потребностей страны в перевозимых грузах. При французском подходе, основным является оказание услуг, а не коммерческая успешность порта. Более 60% портов мира работают «по-английски» - то есть, за счет собственных средств. Доходы формируют портовые сборы. Они бывают государственными (вводятся и контролируются центральными органами власти) и местными (взымаются и расходуются местными органами власти или администрациями портов). Если величина сборов не позволяет покрыть расходы на содержание и развитие порта, недостающие средства компенсируются из бюджета.

Интересен опыт Дании, где среди более 50 портов есть как общественные (государственные и муниципальные) так и частные, которые принадлежат частным компаниям. Причем в частные порты могут заходить не все суда. А в общественных портах частные компании могут работать.
- У нас есть лишь несколько частных портов в Дании с общественным доступом. Большинство портов  - общественные порты, чьими собственниками являются муниципалитеты, и они открыты для всех судов. Но частные компании также работают в общественных портах. В настоящее время мы обсуждаем, как повысить эффективность некоторых портов и как организовать их деятельность с точки зрения коммерческой структуры. Очевидно, что это очень острая проблема в портовой индустрии из-за местных интересов и местных отношений к портам, − говорит генеральный директор объединения датских портов  Бьйорн Кристиансен.

Премьер-министр Гройсман сообщил, что в 2017 году порты ожидают масштабные преобразования. Объем инвестиций в отрасль составит 500 млн долларов. Портовая отрасль чем интересна государству – пока объекты государственные, через них можно прокачивать деньги. Стоимость дноуглубительных работ уже давно считается «клондайком», похлеще, чем строительство дорог. Конкурсы на такие работы не первый год сопровождаются скандалами.
В обустройстве портов схлестнулись противоположные концепции: государство и заинтересованные лица хотят прокачивать через порты бюджетные деньги, а частники – грузы.

Альтернативы частным портам нет

Соломия Бобровская, вице-губернатор Одесской области при Михеиле Саакашвили

В идеале, государство должно быть только регулятором, а не собственником. С другой стороны, мы как граждане должны быть заинтересованы в эффективности государства, а каким образом оно ее достигнет, не имеет особого значения – если это не мешает свободной конкуренции и не нарушает прав граждан. Но на данный момент мы имеем абсолютно коррумпированные неэффективные государственные учреждения, которые вряд ли могут обеспечить качественное исполнение любых функций. Думаю, что альтернативы приватизации нет, хотя и есть сомнения в справедливости ее проведения.

Источник: korrespondent.net

Здесь вы можете написать комментарий

* Обязательные для заполнения поля
Twitter-новости
Наши партнёры
Читать нас
Связаться с нами
Наши контакты

hardlod@gmail.com

О сайте

Все материалы на данном сайте взяты из открытых источников — имеют обратную ссылку на материал в интернете или присланы посетителями сайта и предоставляются исключительно в ознакомительных целях. Права на материалы принадлежат их владельцам. Администрация сайта ответственности за содержание материала не несет. Если Вы обнаружили на нашем сайте материалы, которые нарушают авторские права, принадлежащие Вам, Вашей компании или организации, пожалуйста, сообщите нам.